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João Cabeçadas

João Cabeçadas

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Enfrenta o vento que sopra do Cabo Horn, governa o leme pelas vagas, olha o perigo nos olhos. Nos oceanos vencem sempre os mais bem preparados.

Não foi quando saiu borda fora ao largo da Argentina em 1989, sugado pelas ondas erguidas pelo forte vento Pampero, que João Cabeçadas viveu o pior momento de duas décadas de navegação oceânica. Nem tão pouco quando, em 1993, se viu cercado por todos os lados daqueles fragmentos de icebergs a que chamam “growlers” em águas muito austrais do Oceano Índico, serpenteando de respiração suspensa por entre blocos de gelo aguçados como lâminas, perigosos como punhais, sem saber quando, nem como, sairia aquele pesadelo. Porque nesses episódios da primeira e da segunda “Whitbread Race” (regata de volta ao mundo para iates de alta competição) em que o velejador participou, o que estava em causa era a sua própria vida, ou a sorte da tripulação inteira de que fazia parte, e todas as dificuldades, todos os riscos, todos os perigos, foram vividos sem espaço nem tempo para angústias. O pior momento que este setubalense viveu em muitos milhares de milhas navegadas foi quando, também em 1993, também na “Whitbread” em que era imediato do iate “La Poste”, propriedade dos Correios franceses, navegando no Índico Sul com um fortíssimo vento de 45 nós na popa e tendo acabado de passar rente a um iceberg colossal, ouviu o comité organizador contactar o seu barco para irem mais a sul socorrer outro concorrente em dificuldades. Tratava-se de um iate que estava incontactável há muitas horas e cujo único rasto era o sinal que só se activa em situações de emergência máxima. A organização solicitou aos dois barcos em competição mais próximos, o de João Cabeçadas e outro, que se encaminhassem para lá. “Tão depressa quanto possível”, pediram. “Por favor!” E acrescentaram uma informação sombria: a deriva do sinal era pouca, indicando que o iate não navegava. “Fica-se com um nó terrível na garganta”, conta João Cabeçadas. “O barco podia estar virado ou, pior, afundado, e com a baliza à deriva. Conhecemos as pessoas, somos amigos de alguns dos tripulantes, começamos a imaginar o que pode ter acontecido. É terrível”. Os concorrentes estavam a uma semana de chegar à Austrália, a duas mil milhas de terminar a mais dura etapa da volta ao mundo – mas tudo o que se relacionava com a regata ficou para segundo plano. A única prioridade dos dois barcos foi chegar ao iate o mais rapidamente possível. Numa regata a velocidade é importante, porque é através dela que ganha ou que se perde, mas num naufrágio, então, é decisiva: uma hora pode ser a diferença entre encontrar um barco à deriva, ou afundado; e, se os velejadores estiverem já dentro de água, meia hora pode ser a diferença entre o tudo e o nada.”Numa regata poupam-se velas, mas naquela situação só interessava andar o mais depressa possível”, recorda. Apontou-se então a proa mais para sul na direcção do sinal – e o vento, que já estava fortíssimo, rodou e subiu para 55 nós. “Ficou um inferno”, descreve, com velas a rasgar, água a entrar e a sensação que, mesmo assim, mesmo àquela velocidade louca, se podia estar a demorar tempo de mais. Demoraram 13 horas a chegar à posição do sinal. “Foram muitas horas, muitas horas para pensar”, conta o velejador português, “muitas horas a interrogar-me se ia ver gente morta, se não ia ver ninguém. Foi muito tempo para pensar – é uma sensação muito má, o momento mais angustioso que já vivi”. Ao chegarem à posição indicada pelo satélite os tripulantes do “La Poste” não viram nada. Absolutamente nada: nem o iate, nem a baliza, que a espuma das vagas devia estar a disfarçar. Todos os marinheiros estavam com a roupa húmida de uma noite inteira de manobras, fazia um frio horrível. Como o outro barco de socorro se atrasara, o “La Poste” organizou sozinho uma grelha de busca. E durante duas horas, nada. Só a angústia a crescer. Por fim, o iate em dificuldades apareceu. E estava inteiro, ou melhor: um bloco de gelo tinha-lhes destruído o leme, razão pela qual não navegava. A água entrara pelo rasgão feito nesse ponto – onde também estavam os equipamentos de comunicação – que ficaram inutilizados; e só não inundou o barco inteiro porque o compartimento era estanque. Mesmo assim, depois do acidente a tripulação não parara um minuto de remover água da embarcação com uma bomba de esgoto, tendo conseguir tirar mais do que aquela que entrava. Estavam todos exaustos, mas bem. Aqui as pernas de João Cabeçadas não tremeram como durante aquele silêncio absoluto, sepulcral, que a tripulação inteira tinha feito tempos atrás nos minutos que se seguiram à saída da ratoeira dos “growlers”: tudo a olhar para os lados, a ver se aparecia mais algum, tudo calado.

Nem estava gelado, a pingar água salgada, com as mãos cerradas à volta de um cabo como quando caiu ao mar durante uma mudança de vela e conseguiu manter-se ligado à embarcação através dele. “Há alturas em que se sabe que não se pode cair. Se caiu, acabou-se!” – Nesse caso, o problema maior nem é conseguir aguentar-se à deriva na água: é os colegas darem por isso e conseguirem travar o barco que estão a levar ao limite da velocidade, darem a volta, tirarem a vela que têm içada e colocarem outra para navegar contra o vento – e percorrer o caminho de volta. Uma coisa é fazer isto nas águas mansas da Polinésia, por exemplo; outra é fazê-lo no Golfo da Biscaia, no Mar do Labrador ou, pior ainda, nas águas mais ao sul do Atlântico e do Índico, entre o Cabo Horn e a Austrália. Aqui, nas latitudes entre os 50º e os 60º Sul, as coisas são a sério: “Boa parte das ondas dão voltas completas ao mundo sem encontrarem obstáculos e, quando os encontram, tornam-se feias”.

É disso que João Cabeçadas gosta, de riscos. Por isso, quando está a descansar das regatas pratica desportos radicais, desde o kite-surf ao salto com elástico (já saltou, na Suécia, 125 metros em queda livre). “Sem um certo risco de vida”, diz sorrindo, “quase não se dá por ela”. João Cabeçadas integrou a equipa suíça da Alinghi que em Março deste ano ganhou na Nova Zelândia o mais prestigioso troféu de regatas do mundo inteiro, a “America’s Cup”. É um profissional do mar que, para além da America’s Cup, conta no seu curiculum com três voltas de circum-navegação ao globo: na sua primeira “Whitbread Race” (1989/90) foi o navegador do barco francês “Esprit de Liberté”, que ganhou na classe dos barcos mais pequenos (oito tripulantes); na segunda (93/94), foi imediato do “La Poste”, que ficou em terceiro lugar na classe dos “maxi” (16 tripulantes); e na terceira (97/98), com o “Brumel Sunenergie” (12 tripulantes), desceu, ficou em oitavo.

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Outro galardão vistoso num curriculum vasto: a vitória na Volta à Europa de 1995, no barco com o estandarte da Amnistia Internacional. Não é um aventureiro vulgar, portanto. É um técnico de navegação excecionalmente preparado para vencer no mundo exclusivo, caro, competitivo e tecnologicamente avançado das regatas de vela. Um exemplo: o orçamento da Alinghi para ganhar a America’s Cup foi de 55 milhões de euros (mais de 11 milhões de contos). Envolveu uma equipa de cem pessoas que se deslocaram em permanência para a Suíça, onde dois veleiros iguais foram construídos; e, depois, durante um ano e meio, para a Nova Zelândia, onde as regatas de eliminação dos desafiantes ao detentor da taça se iniciaram em Outubro de 2002. João Cabeçadas era um dos dois responsáveis pelos cabos e, como muitos dos companheiros, de 15 nacionalidades, fez-se acompanhar pela família (a mulher e as duas filhas, de oito e quatro anos. Na Nova Zelândia, havia trabalho duro todos os dias (das 7h30 às 23h00): um mês com quatro folgas já era considerado bom. “Houve, de facto, equipas que não trabalharam assim”, reconhece João Cabeçadas. “Mas não chegaram à última regata”. A Alinghi trabalhou, chegou e ganhou, em Março passado.

João Cabeçadas nasceu em Fevereiro de 1961 em Setúbal. Foi com o pai, e muitas vezes na companhia da mãe, que ele e o irmão (hoje médico patologista no IPO) aprenderam a velejar desde muito novos. As visitas ao Clube Naval Setubalense começaram quando ainda era bebé: “Cresci no barco”, conta, “o meu jardim era barco. Aprendi a gatinhar e a andar de barco quase ao mesmo tempo”. Desde muito cedo começou a querer ser navegador quando fosse grande. E em 1973, quando se realizou a primeira regata mundial, João acompanhou com fervor tudo o que escreveu sobre o assunto nas revistas: “Sonhei com aquilo, com os barcos fantásticos, com o Cabo Horn, o Antártico, as ondas grandes”. Os miúdos costumam querer ser cowboys, mas não andam a cavalo; querem ser bombeiros, mas não entram em casas ou em florestas a arder; ele queria ser velejador – e andava constantemente de barco. No final do liceu entrou na Escola Náutica Infante D. Henrique para tirar o curso de pilotagem. Estudou meteorologia, oceanografia, resistência de materiais, navegação… tudo coisas muito úteis para o que queria fazer. No final do curso ingressou na Soponata e, no Verão de 1982, embarcou no petroleiro Marofa a caminho do Golfo Pérsico. Trabalhou como piloto nessa companhia até 1987, aproveitando as férias “concentradas” dos oficiais náuticos para… andar de barco à vela todo o tempo disponível.

Foi em 1986, na regata Nantes-Açores-Lisboa, que deu nas vistas ao “skipper” do barco vencedor, o francês Daniel Mallé. No ano seguinte este convidou-o para correr uma regata até à Terra Nova. Cabeçadas respondeu que sim, despediu-se da Soponata, respondeu que sim, mudou de profissão. Desde então faz exactamente o quer. Treinar, praticar, tornar o risco uma rotina. João Cabeçadas Setúbal, 4 de Fevereiro de 1961. Velejador profissional desde 1997. O trabalho em equipa e confiança na tripulação: enquanto descansamos deixamos a nossa segurança e o desempenho em regata entregue aos que estão acordados. Quando os nossos companheiros repousam compete-nos zelar pela máxima velocidade e segurança do barco e tripulação. Possibilidade de grande velocidade durante muito tempo: numa travessia oceânica acontece, mais cedo ou mais tarde, navegar durante dias seguidos com vento e mar fortes de feição resultando em alta velocidade mantida durante dias. Autonomia: somos obrigados a ser autónomos. Transportamos os meios e conhecimentos para realizar a manutenção e reparações necessárias para mais de um mês sem escalas. A grande dimensão do campo de regata: a estratégia da regata é em função da macro-meteorologia e a longo termo. Qual “o” maior risco? Ah! Ah! Ah! Ah! Ah Ah! Seria demasiado fácil aconselhar a manter a calma. Para manter a calma há que estar familiarizado com as situações de risco. Treinar, praticar, criar deliberadamente situações de risco e enfrentá-las, torná-las numa rotina… Por isso também é bom que ao praticar as actividades como o BTT, a escalada e o kitesurf se criem situações em que tudo se passa muito depressa. Não hesitar em que criar muitas situações em que se possa ter um acidente “controlado”. Isso treina-nos a reagir depressa, a controlar o medo e a conseguir a tal “calma”.

Foto © Nuno Correia / Fotos de vela © Alinghi

Fonte: Público 02/06/2003

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